Во время блокады Ленинграда
в Великую Отечественную войну единственной связью осажденного города с «большой землей» оставалась Дорога жизни: по льду Ладожского озера из Ленинграда эвакуировали жителей, а в город доставляли провизию и медикаменты. Но мало кто знает, что в создании Дороги жизни участвовали политехники, своими изобретениями и расчетами спасавшие Ленинград.

8 сентября 1941 группа армий «Север» отрезала сухопутную связь Ленинграда с тылом. Началась блокада. В период навигации связь поддерживалась кораблями по Ладожскому озеру. Но когда озеро замерзло, водный транспорт стал недоступен. Тогда было принято беспрецедентное по тем временам решение: организовать дорогу прямо по льду Ладожского озера.

20 ноября 1941 года по льду Ладожского озера прошел первый обоз, а в ночь с 22 на 23 ноября — первая автомобильная колонна. Таким путем в город ввозились продовольствие и медикаменты, а из города эвакуировались люди. Длина трассы, официально называвшейся военно-автомобильной дорогой № 101, а неофициально — Дорогой жизни, составляла 71 км.

Однако в первое время при передвижении по Дороге жизни погибало много людей: местность постоянно обстреливалась врагом, а во льду возникали трещины, из-за которых автомобили часто проваливались под лёд. За первые две недели эксплуатации дороги было потеряно около ста машин. Организационные вопросы удалось решить; немецкая авиация контролировалась противовоздушными силами Красной армии. И только проблему льда долго не удавалось решить.

Почему-то в некоторых местах вода на Ладоге не замерзала даже при температуре минус 30 градусов. Рыбаки объясняли это явление местным коварным ветром «подсеверком». Но такой ответ не удовлетворил ленинградских ученых.

Для решения проблемы была созвана рабочая группа из научных работников, оставшихся в блокадном Ленинграде. В их число вошли А. Н. Арсеньева, Н.С. Иванова, В.А. Иоффе, Ф.И. Марей, С.В. Кобеко, Н.М. Рейнов, Н.И. Шишкин и А.Р. Шульман. Возглавил группу Павел Петрович Кобеко, преподаватель Политехнического Института, а также научный руководитель и директор Физтеха.

Учёные предположили, что проблема кроется в явлении резонанса, когда колебания льда шло вразнобой с подлёдными волновыми процессами. Наибольший эффект от такого резонанса достигался при скорости машин в 35 км/час. Так объяснялось даже то явление, почему машины, прибывающие в Ленинград, проваливались реже, чем те, что выезжали из города. Первые были нагружены оборудованием и продовольствием и не имели возможности достаточно разогнаться. Что касается водителей, которые помогали вывозить из Ленинграда измученных жителей, то они, как правило, спешили и тем самым непроизвольно подвергали себя и пассажиров опасности.

Тогда перед рабочей группой была поставлена задача определить и научно обосновать наиболее безопасные режимы эксплуатации ледяного покрова Ладожского озера. В итоге учёные разработали основные правила для движения по льду Ладоги. Основной установкой было то, что машины не должны были обгонять друг друга и обязаны ехать со скоростью не более 35 км/час. По результатам исследований были выведены и другие рекомендации для движения по трассе: сохранять расстояние между машинами не менее 70−80 м (а при высоких расстояниях — 150−200 м). Соблюдение этих правил позволяло осуществлять перевозки даже при средней толщине льда в 10 см.

В первый сезон (1941—1942) Дорога жизни действовала до 24 апреля. В первую блокадную зиму трасса работала 152 дня; за это время в Ленинград доставили 361 000 т полезных грузов, эвакуировали 550 000 мирных жителей, а также около 3700 вагонов ценного промышленного оборудования и предметов искусства.

Однако успех Дороги жизни не был бы столь большим, если бы не изобретение Наума Моисеевича Рейнова, выпускника и профессора Политеха. Он изобрёл так называемый «‎прогибограф»‎.

Этот прибор позволял фиксировать колебания ледяного покрова: трос опускался через прорубь на дно озера, и закреплённый карандаш фиксировал колебания. Таким образом можно было прогнозировать динамику ситуации на льду на период от 2 до 10 дней.

Так, десятки специалистов получили возможность составлять карту с обзорами ледовой ситуации на Ладожском озере и в зависимости от неё давать указания. Например, как только караван подъезжал к Ладожскому озеру, давалась команда двигаться со скоростью 25 км/час и дистанцией 70 м между машинами. Когда подходил следующий караван, производились замеры и отдавали команду: двигаться 30 км/час, держать дистанцию 100 м.

В итоге за первую блокадную зиму было произведено более 3640 таких замеров. Больше трещины не возникали, машины не тонули, что позволило существенно сократить человеческие и материальные потери.

Всё оборудование Политехнического Института было эвакуировано в Казань, поэтому прогибографы пришлось создавать «на коленке"‎ из подручных материалов. В итоге с помощью аппаратов для азбуки Морзе и других найденных конструкций изготовили 50 приборов, которые были разосланы по Дороге жизни.

Ещё одним учёным, который в своих работах занимался Ладожским озером, был Сергей Сергеевич Голушкевич, выпускник Политехнического Института 1928 года. Он научно обосновывал минимально допустимую толщину льда для разных объектов.

Так, благодаря его расчётам, в январе 1943 года по Ладожскому озеру смогли переправиться 30 тяжёлых танков КВ для осуществления операции «Искра» по прорыву блокады Ленинграда. Сам Голушкевич проехал на головной машине этой колонны.

После этих экспериментов Сергей Сергеевич защитил докторскую диссертацию «Ледяные переправы» в 1945 году, а в 1947 году издал книгу «О некоторых задачах теории изгиба ледяного покрова». С 1945 по 1955 годы он руководил кафедрой строительной механики и теории упругости Ленинградского Политехнического Института.

Таким образом, Ладожская дорога жизни полностью себя оправдала. В 1943 году уже планировалось даже проложить зимнюю железную дорогу по льду Ладожского озера, но успехи Красной армии оказались быстрее этих планов: 18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана.

30 марта 1943 года стало последним днём работы ладожской зимней фронтовой трассы.

километров — общий пробег автомобилей за всё время существования дороги

человек удалось эвакуировать из Ленинграда

1 743 129

38 000 000